RADARNALAR.SITE, Menanggapi kekhawatiran FIA dan tim-tim F1, rancangan peraturan terbaru mencakup bagian yang akan memungkinkan batas energi dapat dipulihkan dalam kualifikasi di sirkuit tertentu, seperti sirkuit dengan sedikit pengereman, untuk menghindari strategi manajemen hibrida yang ekstrim saat memaksimalkan kinerja putaran cepat.
Musim 2025 masih memiliki banyak hal untuk diceritakan, terutama dari sudut pandang perebutan gelar juara dunia. Tetapi di balik layar, sebagian besar perhatian tim sudah dialihkan ke 2026. Ini akan menjadi tahun pertama dari siklus teknis yang baru, dengan peraturan yang sepenuhnya direvisi untuk Power Unit dan sasis. Dua elemen yang akan saling berhubungan erat.
Tahun 2026 tampaknya menjadi salah satu revolusi terbesar dalam sejarah Formula 1, terutama di bagian mesin: setengah dari total energi PU sebenarnya akan dihasilkan oleh motor listrik, yang secara efektif menyamai motor termal, yang hingga saat ini memainkan peran dominan.
Meskipun peningkatan bobot sistem listrik telah berperan penting dalam menarik pabrikan baru, seiring perkembangannya, baik pabrikan maupun FIA telah menyadari besarnya tantangan dan keterbatasannya. Kemungkinan sangat bergantung pada sistem hibrida telah menimbulkan kekhawatiran, sampai tindakan untuk mengelola dan membatasi penggunaan energi diperkenalkan.
Ketakutan di antara tim F1 dan FIA adalah bahwa, tanpa pemulihan energi yang disediakan oleh MGU-H, mobil dapat menemukan diri mereka hanya dengan bagian termal yang aktif pada tahap-tahap tertentu dalam satu putaran, atau bahwa pembalap akan menggunakan teknik 'ekstrem' untuk meregenerasi energi. Dengan perpisahan MGU-H, yang mentransfer energi secara langsung ke MGU-K, mulai 2026 sebagian besar pemulihan akan dilakukan dengan pengereman, tetapi tidak semua sirkuit menawarkan peluang yang sama.
Oleh karena itu keputusan FIA untuk melakukan intervensi di dua bidang. Di satu sisi, peraturan khusus untuk sasis, dengan tujuan mengurangi hambatan juga melalui penggunaan aerodinamika aktif, terutama di jalan lurus. Di sisi lain, pengenalan batas yang telah ditetapkan sebelumnya dalam pengelolaan hibrida, baik dalam fase pemulihan maupun pelepasan energi.
Di antara hal-hal baru yang paling relevan adalah pengurangan daya listrik secara bertahap di atas ambang batas kecepatan tertentu, hingga benar-benar dibatalkan di atas 345 km/jam. Dalam mode override (dirancang untuk memfasilitasi penyalinan), batas ini akan dinaikkan menjadi 355 km/jam.
Juga akan ada batasan pada bagian pemulihan. Beberapa bulan lalu, FIA telah mengindikasikan bahwa batas maksimum energi yang dapat dipulihkan per lap melalui MGU-K tidak boleh melebihi 8,5 MJ, dikurangi menjadi 8 MJ di trek yang kurang menguntungkan. Namun, dalam draf peraturan terbaru yang diedarkan setelah pertemuan Dewan Dunia pada Juni, sebuah hal baru muncul.
Faktanya, sebuah artikel telah ditambahkan ke dalam peraturan mengenai pemulihan energi selama kualifikasi - baik untuk Sprint maupun dalam format tradisional - di mana, di beberapa sirkuit, batasnya akan diturunkan lagi menjadi 5 MJ. Sebuah langkah yang mengisyaratkan kemungkinan strategi pemulihan yang ekstrim, bahkan pada putaran cepat.
Dengan mengurangi jumlah energi yang dapat dipulihkan pada flying lap, masuk akal jika pembalap akan memiliki lebih sedikit insentif untuk menggunakan teknik ekstrem untuk mengoptimalkan baterai, seperti melepaskan gas secara signifikan atau memanfaatkan fase pelepasan MGU-K secara maksimal. Di area ini pun, batas-batas yang tepat akan berlaku.
Karena pemulihan saat pengereman akan sangat penting, di trek tanpa bagian pengereman yang signifikan, timbul kekhawatirkan pengemudi akan kesulitan mencapai 8,5 MJ, sehingga beralih ke solusi lain untuk menghemat atau mengurangi konsumsi energi - misalnya dengan mengangkat pedal gas di beberapa tikungan.
Jelas, lebih banyak downforce juga berarti lebih sedikit waktu di tikungan, yang membuat kontribusi listrik di lintasan lurus menjadi lebih penting, tetapi juga mengurangi peluang untuk pemulihan. Kehabisan tenaga lebih awal dari yang disimulasikan, terutama di beberapa trek, dapat berdampak signifikan pada waktu putaran.
Untuk alasan ini, menurunkan batas menjadi 5 MJ di kualifikasi - untuk saat ini hanya di beberapa trek yang dipilih oleh FIA - sebenarnya dapat membantu membatasi strategi ekstrem dalam manajemen energi, setidaknya saat kualifikasi, di mana para pembalap fokus unjuk performa terbaik. Namun, dalam balapan, hal ini akan tetap menjadi masalah yang krusial dan kompleks.
"Tahun depan akan banyak berubah. Listrik akan menjadi 50/50, dengan lebih banyak tenaga dari sisi listrik, tetapi dengan kapasitas baterai yang sama. Dalam simulasi, kami telah melihat bahwa baterai berubah dari penuh jadi kosong di lintasan lurus. Ini berarti bahwa, di sirkuit seperti Monza, Anda bisa mendapatkan hanya 500 tenaga kuda dari bagian endotermik," jelas Andrea Kimi Antonelli dalam sebuah wawancara dengan media pada malam menjelang Grand Prix Emilia-Romagna di Imola.
"Tapi, kami para pembalap juga bisa membuat perbedaan dalam manajemen baterai. Itu juga berarti, di lintasan lurus tertentu atau di mana ada tikungan berurutan, kami tidak langsung memacu motor dengan kecepatan penuh untuk menghemat energi dan mendapatkan lebih banyak tenaga di lintasan lurus. FIA terus mengubah peraturan, tetapi kami menyadari bahwa gaya mengemudi kami dapat membuat perbedaan."
Tahun 2026 masih enam bulan lagi, tetapi pekerjaan di belakang layar sudah berjalan dengan kecepatan penuh menuju revolusi yang, dari hari ke hari, tampaknya semakin dalam dari yang dibayangkan.